新華網拉薩9月2日電 氣象專家經過多年研究，已總結出青藏鐵路沿線溫度變化的三大規律。專家認為，這有助于解決青藏鐵路建設中存在的凍土難題。

中國科學院寒區旱區環境與工程研究所的氣象學家李棟梁對教育小編說，青藏鐵路沿線海拔最高和最低點的高差達2000多米，而且要翻過昆侖山、唐古拉山和念青唐古拉山，溫度變化非常復雜，但專家們經過多年的研究發現，青藏鐵路沿線的溫度變化呈現三大規律：

一是緯度效應。如那曲和托托河兩站處在高原的河谷之中，其地形影響基本相同，海拔高度也基本相同，但那曲的氣溫卻要比托托河高，這主要是因為托托河的緯度比那曲高的緣故。

二是高度效應。就整個青藏高原平均而言，高度每升高100米，溫度就降低0.55攝氏度到0.7攝氏度。從當雄往南，高度每升高100米，溫度就平均降低1攝氏度，1月份時甚至達到1.23攝氏度;從當雄往北到那曲河谷盆地，則是高度每升高100米，溫度就下降0.71攝氏度，再往北到五道梁下降的幅度更小。

三是地形效應。一般來說，山區溫度一般隨高度升高而降低，但在山腳到山腰間往往有一段溫度是隨高度而升高，這就是山腳逆溫現象，青藏鐵路沿線也有逆溫存在。從地形上看，青藏鐵路共穿過了4個盆地，即柴達木盆地、長江源盆地、那曲河谷盆地和拉薩河谷盆地。這些盆地中，除了拉薩河谷盆地因有地下熱源供熱的緣故外，其余的盆地底部都存在著逆溫現象，逆溫規律是冬季比夏季強，逆溫強度隨著緯度的升高而增強。由于目前的監測站密度不夠，還不能精確測出逆溫層達到的具體高度，但應該與山脈的高度、坡向、風向、風速等諸多因素有關。

李棟梁說，凍土問題一直是青藏鐵路建設中的重大難題，其中路基的凍脹和融沉給青藏鐵路路基的設計和保護增加了難度。弄清楚了青藏鐵路沿線的溫度變化規律，就可以得到寶貴的理論和數據依據，對青藏鐵路的設計施工及青藏高原的生態環境保護，都具有重大的決策參考價值。(完)

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